KELISTRIKAN KAPAL

KELISTRIKAN KAPAL

Kapal merupakan bangunan apung yang terdiri atas beberapa bagian atau ruangan penting yang terdapat di dalamnya. Perlu diketahui bahwa ruangan yang ada di atas kapal terbatas dan sangat berguna, sehingga pengaturan dan pemanfaatan ruang yang efisien sangat diharapkan Salah satu ruangan di atas kapal yang perlu mendapat  perhatian khusus dalam penataannya adalah kamar mesin (engine room). Hal ini disebabkan karena kamar mesin pada suatu kapal merupakan pusat dari semua instalasi dan layanan permesinan dan kelistrikan di atas kapal.

Demikian halnya dalam industri Perkapalan, listrik memegang peranan penting karena digunakan sebagai alat bantu dalam pengoperasian suatu kapal. Namun dalam  pengoperasiannya , perencanaan dan pemasangan sering didapati belum terdapat kesesuaian dengan peraturan BKI. Hal ini yang menyebabkan salah satu faktor  kecelakaan di laut.

Generator set sebagai permesinan bantu di kapal berfungsi untuk menyuplai kebutuhan energi listrik semua peralatan di atas kapal. Penentuan kapasitas generator  dipengaruhi oleh load factor peralatan. Load factor untuk tiap peralatan diatas kapal tidak sama. Hal ini tergantung pada jenis kapal dan daerah pelayarannya seperti : faktor  medan yang fluktuatif (rute pelayaran), dan kondisi beban yang berubah-ubah serta  periode waktu pemakian yang tidak tentu atau tidak sama. Penentuan kapasitas generator harus mendukung pengoperasian diatas kapal. Walaupun pada beberapa kondisi kapal terdapat selisih yang cukup besar dan ini mengakibatkan efisiensi generator (load factor generator) berkurang yang pada akhirnya mempengaruhi biaya produksi listrik per kwh.

INCLINING TEST atau UJI KEMIRINGAN KAPAL

INCLINING TEST atau UJI KEMIRINGAN KAPAL

*Maaf kalau artikel ini kurang sempurna. karena berhubung artikel tentang Inclining Test yang berbahasa indonesia terbatas, terpaksa saya tampilkan sebagai refrensi. saya mengutipnya dari blog pribadi kapten kapal dari amerika.

 Tujuan dari uji stabilitas adalah untuk menentukan parameter lightship tersebut dari kapal, dari mana karakteristik stabilitas dapat ditentukan untuk setiap kondisi pembebanan, terutama:

 Lightship perpindahan kapal;

 Longitudinal pusat gravitasi, dan

 Vertikal pusat gravitasi.

1. Pengantar

 1.1 entri ini dimaksudkan untuk memberikan panduan praktis untuk meminimalkan ketidakakuratan dan memastikan bahwa informasi yang diperoleh dari tes kemiringan memberikan dasar yang memuaskan, diterima oleh Surveyor atau Otoritas didelegasikan, untuk penentuan karakteristik stabilitas kapal.

 1.2 Hal ini dihargai bahwa prosedur yang direkomendasikan berikut untuk tes kemiringan tidak selalu dapat dicapai dan prosedur alternatif sama efisien mungkin harus diadopsi agar sesuai dengan keadaan tertentu.

 1.3 Untuk kapal kecil di mana itu dianggap tidak praktis untuk mengadopsi prosedur seperti yang diberikan dalam catatan.

 1.4 Uji kemiringan harus disaksikan oleh Surveyor atau Otoritas didelegasikan.

 1.5 Saran pada prosedur saat tes kemiringan dapat dikesampingkan dalam keadaan tertentu sebagai kapal adik dll

2 Persiapan Tes

2.1 Awal pertemuan dengan pembangun / pemilik

2.1.1 Surveyor harus memeriksa kapal sesaat sebelum tes untuk memuaskan dirinya bahwa kapal akan berada dalam kondisi yang dapat diterima. Jika hal ini tidak begitu Surveyor mungkin mengharuskan tes ditunda.

2.1.2 Sebuah kesempatan harus diambil untuk mendiskusikan dan mengkonfirmasi pengaturan untuk tes dengan Builder / Owner khususnya berkaitan dengan hal-hal berikut:

 (A) data berat inclining:

(I) jenis, jumlah dan posisi di papan;

(Ii) metode penanganan berat, dan

(Iii) sudut maksimum diantisipasi dari tumit ke sisi masing-masing dari tegak.

(B) Pendulum, perkiraan lokasi dan panjang.

(C) Stabilograph atau serupa instrumen, kalibrasi dan posisi.

(D) Kondisi tank dan trim perkiraan, pertimbangan diberikan pada langkah-langkah praktis untuk meminimalkan permukaan bebas dari cairan, tumit trim atau awal berlebihan.

(E) Draught menandai:

(I) harus sudah diperiksa di dermaga bangunan atau di dermaga kering oleh Surveyor dari Surveyor atau Otoritas didelegasikan sesuai;

(Ii) pembacaan pandangan keel menunjukkan dasar dari mana tanda rancangan telah diukur harus tersedia untuk referensi;

(Iii) apakah tabung redaman plastik dengan skala terukir akan menjadi bantuan dalam tanda membaca jika permukaan air kemungkinan akan terganggu;

(Iv) apakah datum sesuai Tanda diperlukan untuk dibentuk harus tanda rancangan jadi misalnya tidak dapat diakses ketika ada overhang datar di buritan;

(V) bahwa hydrometer baru dikalibrasi dengan ember kepadatan yang cocok tersedia, dan

(Vi) bahwa sebuah perahu kecil yang cocok tersedia.

 (F) Derajat penyelesaian:

(I) item yang akan ditambahkan;

(Ii) barang yang akan dikurangi;

(Iii) barang yang akan dipindahkan, dan e

(Iv) pembersihan puing dan kebersihan secara keseluruhan.:

  (G) Lokasi dan waktu:

(I) tes harus dilakukan di mana mungkin dalam baskom dermaga basah untuk memberikan kondisi yang stabil dan meminimalkan gangguan dari melewati kerajinan;

(Ii) dimana tes mungkin akan terpengaruh oleh aliran pasang surut atau arus mungkin perlu waktunya dengan masa air kendur, dan

(Iii) tidak boleh ada risiko landasan selama tes.

(H) jenis kapal khusus:

(I) hopper dan suction kapal keruk, di mana pintu gerbong bawah air, dump atau katup isap yang dipasang, posisi mereka tertutup atau terbuka harus ditetapkan;

(Ii) minyak kapal bor rig, sedangkan windage relatif besar dapat menyebabkan kesalahan dalam defleksi diamati. (Pada tahap awal, pertimbangan harus telah diberikan dalam kemiringan kapal tanpa menara dan mengoreksi hasil perhitungan), dan

(Iii) kendaraan pembawa dengan removable atau berengsel deck, pusat gravitasi kapal akan perlu ditentukan untuk dua kondisi lightship, dan deck tersebut akan perlu mempunyai jaminan yang cukup untuk mencegah gerakan selama pengujian.

2.2 Data yang diperlukan

2.2.1 pakai Data hidrostatik harus tersedia melalui berbagai memadai draft.

2.2.2 Tank rencana tata ruang, yang menunjukkan lokasi dari pipa terdengar, pipa udara dan manholes akses.

2.2.3 Tank kalibrasi dan kapasitas.

2.2.4 Panjang pipa, dari striker ke piring dek. Ini dapat memberikan indikasi berguna dalam hal pipa terdengar diblokir.

2.3 Umum kondisi kapal

2.3.1 Kapal harus lengkap atau hampir jadi. Sebuah daftar yang akurat dari item yang akan ditambahkan, dikurangi, atau dipindahkan setelah pengujian harus disiapkan oleh Builder / Pemilik dan bobot mereka dan posisi yang tercatat disetujui oleh Surveyor. Item tersebut, bagaimanapun, harus dikurangi jumlahnya dengan minimum absolut.

2.3.2 Dalam hubungannya dengan orang yang melakukan tes, Surveyor harus memeriksa kapal untuk memastikan bahwa semua item pada daftar di ayat

2.3.1 di atas secara akurat menilai dan memeriksa bahwa setiap kelalaian diperhitungkan.

2.3.3 Kapal harus umumnya bersih. Peralatan Shipyard, pementasan dan puing-puing harus dihapus sepraktis mungkin.

2.3.4 bobot Suspended termasuk kapal, jangkar, derek, kendaraan dan landai deck dll harus dijamin dalam posisi berlayar di laut mereka.

2.3.5 Tank top, ruang terbuka dan berlantai bilges di ruang mesin dan tempat lain harus bersih dan kering. Air longgar dan minyak harus dihapus.

2.3.6 Secara umum, mesin, kargo didinginkan dan sistem perpipaan dalam negeri, boiler dan peralatan yang terkait harus pada tingkat operasi. Dalam garis tanker kargo dek harus dikeringkan.

2.3.7 Kunci semua kompartemen terkunci harus tersedia.

2.3.8 Dalam kondisi kemiringan, harus dipastikan bahwa kapal memiliki stabilitas positif yang memadai.

2,4 Tank

2.4.1 Umum

(A) Jumlah tangki berisi cairan selama tes harus disimpan ke minimum. Sebagai panduan berat total cairan tidak boleh melebihi 25% dari ringan. Hal ini dapat terlampaui jika diinginkan untuk mengurangi trim kapal.

(B) Sebagaimana ditunjukkan dalam ayat 6.2.1.2 (d) disposisi dari semua cairan yang dibutuhkan untuk berada di papan harus disepakati oleh Surveyor, sebelum tes.

(C) Apabila disepakati bahwa tank tertentu mungkin mengandung cairan, ini baik harus ditekan penuh atau tingkat harus sedemikian rupa sehingga efek permukaan bebas dapat ditentukan secara akurat. Tank Slack jika diizinkan harus mematuhi petunjuk tank "slack" yang diberikan dalam ayat

2.4.2 di bawah ini. Dalam kapal penumpang jumlah tank slack dibatasi untuk satu pasang baik untuk minyak atau air tawar.

(D) Semua tank tidak diizinkan mengandung cairan selama tes harus kering. (Lihat juga ayat 2.4.4).

(E) Coret hubungan antara tangki pelabuhan dan kanan berisi cairan harus diperiksa untuk memastikan bahwa katup kontrol ditutup.

2.4.2 Slack tank

(A) Permukaan gratis untuk tangki kendur harus tunduk pada persetujuan dari Surveyor. Bila ini tidak setuju dan mereka kendur koreksi permukaan bebas seharusnya tidak diperbolehkan dalam menentukan KG lightship.

(B) tangki Slack harus dibatasi tangki dengan bentuk persegi panjang dasarnya. Tangki bawah ganda pada umumnya tidak boleh kendur selama percobaan.

(C) Sebagai panduan mana tank diijinkan mengandung cairan sesuai dengan sub-ayat .2 (a), di atas, tank yang mendalam harus 20% sampai 80% tangki bawah penuh dan ganda 40% sampai 60% penuh untuk memastikan bahwa perubahan yang signifikan dalam dimensi permukaan bebas tidak terjadi selama memiringkan. Efek trim harus diperhitungkan ketika mempertimbangkan konfigurasi permukaan cairan.

(D) Tangki berisi cairan viskositas tinggi tidak diijinkan untuk menjadi kendur karena efek permukaan bebas adalah mustahil untuk menentukan. Namun, jika cairan tersebut dapat dipanaskan untuk mengurangi viskositas maka koreksi permukaan bebas dapat diterima pada kebijaksanaan Surveyor.

2.4.3 Kosong tank

(A) Apabila tangki ini harus kosong, tidak cukup untuk memompa tangki sampai hisap hilang. Para manholes harus dibuka dan tangki kosong harus diperiksa. Akhir pengupasan harus dilakukan dengan pompa portabel mana hal ini perlu. Tank sempit seperti puncak mempunyai mati bangkit tajam dan permukaan bebas diabaikan mungkin pengecualian untuk ini.

(B) tindakan pencegahan yang tepat harus diadopsi sebelum memasuki

2,5 Potong

2.5.1 Potong oleh kepala atau memangkas berlebihan oleh buritan harus dihindari.

2.5.2 Jika tangki harus ditekan, beberapa apik oleh buritan akan membantu dalam ventilasi dan penghapusan kantong-kantong udara. Sebuah trim kecil juga akan memfasilitasi pengosongan tangki yang dibutuhkan untuk menjadi kosong. Dimana sejumlah tank diijinkan untuk menjadi penuh, tangki terbelakang harus ditekan terlebih dahulu.

2.5.3 Setiap perubahan yang nyata dalam bentuk waterplane ketika kapal yang bertumit saat kemiringan seperti mungkin terjadi dengan bentuk chine atau di mana kapal memiliki 'flat' bagian belakang, harus dihindari misalnya dengan memodifikasi trim sehingga chine terbenam baik saat tegak dan bertumit.

2.5.4 Hidrostatik keterangan untuk kapal 'yang cenderung' harus dihitung untuk permukaan air dipangkas sebenarnya kecuali trim tidak signifikan, ketika keterangan dapat secara akurat diperoleh dari informasi keel tingkat hidrostatik. Koreksi harus dibuat untuk babi atau rusa sebagaimana berlaku.

2.6 Daftar

2.6.1 Sejauh kapal praktis harus tegak dengan bobot kemiringan dalam posisi awal.

2.6.2 Daftar awal kecil dapat diterima tetapi idealnya ini tidak boleh melebihi satu setengah derajat. Bobot ke daftar yang benar harus digunakan bila diperlukan.

2,7 Mooring pengaturan

Kapal harus ditambatkan sehingga mengambang bebas selama kecondongan dalam kedalaman yang cukup air. Para tali tambat harus diatur agar tidak membatasi kecondongan. Idealnya kapal harus ditambatkan haluan dan buritan saja, oleh karena beberapa baris sebagai paralel dipimpin mungkin ke depan dan sumbu belakang.

2,8 Cuaca

2.8.1 Sangat diharapkan bahwa cuaca harus halus dengan sedikit atau tidak ada dan dengan kondisi air yang tenang.

2.8.2 Pengaruh angin, arus, wavelet, atau kondisi mooring sulit dapat mempengaruhi hasil negatif karena:

(A) ketidakmampuan untuk mengukur rancangan dan freeboards akurat;

(B) yang berlebihan atau tidak teratur osilasi dari pendulum, dan

(C) variasi dalam saat-saat kecondongan dilapiskan. Dalam kondisi cuaca buruk atau memburuk, Surveyor akan membutuhkan untuk menilai situasi dan menunjukkan apakah ia menganggap perlu untuk menghentikan tes.

3 Perilaku Test

 3.1 Pengawasan

 3.1.1 rutin persiapan, organisasi dan arah dari tes ini adalah tanggung jawab / pemilik Builder itu.

 Perwakilan 3.1.2 / Pemilik Builder yang bertanggung jawab harus:

 (A) memastikan bahwa kapal sudah benar-benar siap untuk tes sesuai dengan ayat 2 di atas;

 (B) memiliki kewenangan atas semua personil berpartisipasi dalam ujian, dan

 (C) memelihara hubungan erat dengan Surveyor;

 3.1.3 Surveyor secara pribadi akan memverifikasi:

 (A) kecukupan persiapan kapal dan kondisi;

 (B) bahwa pengaturan mooring adalah dengan memperhatikan memuaskan dengan kondisi cuaca, dan

 (C) keakuratan data uji akumulasi dan mengkonfirmasi rekaman yang tepat dalam laporan pengujian.

 3.2 Umum

 3.2.1 Jumlah minimum personil harus berada di papan selama pengujian, dan posisi yang sama mereka dipertahankan selama rekaman pembacaan pendulum.

 3.2.2 gang Shore harus diangkat selama tes untuk meminimalkan pembatasan pergerakan kapal dan mempertahankan kontrol pada jumlah personil di kapal selama tes.  Saluran listrik, selang dll terhubung ke pantai harus disimpan ke minimum dan mereka yang kendur terus penting setiap saat.

 3.2.3 Setiap jumlah yang cukup salju atau es harus dihapus dari kapal sebelum ujian.

 3.2.4 Jika tes kemiringan dilakukan pada air rendah, pemeriksaan harus dilakukan untuk memastikan bahwa kapal tidak kandas.

 3.3 Uji bobot

 3.3.1 Berat total yang digunakan harus cukup untuk menghasilkan kemiringan sekitar 1 sampai 2 derajat ke setiap sisi.  Kecenderungan yang lebih besar hingga 3 derajat mungkin diperlukan untuk memberikan defleksi terukur dari pendulum pada kapal-kapal yang lebih kecil.  Ini akan tergantung pada bentuk lambung dan apakah perubahan bentuk permukaan air selama kecondongan.  Lihat juga ayat 2.5.3.  Kecenderungan tidak boleh melebihi 4 derajat dari posisi tegak nol.

 3.3.2 Secara umum, itu akan menjadi yang paling nyaman untuk menggunakan 4 set berat atau bobot.

 Ini harus sedekat sama karena praktis dan dapat diposisikan simetris 2 masing-masing port dan kanan.

 3.3.3 Bobot harus kompak dan konfigurasi sedemikian rupa sehingga pusat gravitasi vertikal dapat ditentukan secara akurat.  Personil bukan merupakan alternatif yang dapat diterima untuk beban.

 3.3.4 Setiap berat harus ditandai dengan nomor identifikasi dan bobot nya.  Surveyor harus mengkonfirmasi bahwa bobot tes telah diverifikasi melalui jembatan timbang atau setara segera sebelum tes.  Berat sertifikat uji harus diperiksa dan Surveyor harus puas bahwa sertifikat tetap berlaku.

 3.3.5 Bobot harus diposisikan sejauh tempel mungkin di atas dek.  Posisi bobot harus ditandai dan pengaturan dibuat untuk memastikan bahwa mereka dapat ditempatkan kembali di posisi yang tepat mereka asli sebagai kemajuan tes.

 3.3.6 Gerakan melintang dari bobot harus diatur sedemikian rupa sehingga tidak ada perubahan longitudinal pada posisi masing-masing berat badan yang akan mempengaruhi trim kapal.

 3.3.7 Pengaturan mengangkat harus sedemikian rupa sehingga bobot dapat ditransfer dengan cepat setelah tes dimulai, untuk meminimalkan delay dan mengurangi kemungkinan menghadapi pasang berubah, kondisi saat ini atau cuaca.

 3.3.8 Secara umum penggunaan transfer air antara tangki sayap tidak dapat diterima.  Sangat metode ini dapat diterima dalam kasus kapal-kapal besar (misalnya VLCCs) di mana cara normal kemiringan jelas 8 tidak pantas dan di mana cadangan besar stabilitas jelas diantisipasi dalam kapal yang berasal utuh, kerusakan dan kondisi biji-bijian.

 3.3.9 Apabila transfer air disetujui:

 (A) tangki yang digunakan harus memiliki batas-batas vertikal baik di luar jangkauan gerakan air permukaan selama pengujian;

 (B) transfer harus terjadi antara tangki langsung berlawanan satu sama lain untuk menjaga trim kapal;

 (C) di mana transfer gravitasi diadopsi, dua tangki setiap port dan kanan harus digunakan dengan kepala yang memadai antara setiap pasangan tank kiri dan kanan untuk memberikan beberapa gerakan

3,4 Pendulum

3.4.1 Setidaknya dua pendulum harus digunakan kecuali seperti yang tercantum dalam ayat 3.4.5 di bawah ini. Ini harus ditempatkan di posisi yang terpisah di daerah terlindung dari angin.

3.4.2 Para pendulum harus asalkan praktis. Lihat pengaturan yang khas pada Gambar sebagai berikut. Mereka harus terdiri dari kawat berkualitas baik seperti kawat piano.

 

3.4.3 defleksi dari pendulum memberikan bacaan untuk setiap individu pergeseran berat kemiringan harus cukup untuk memberikan hasil yang akurat. Sebuah defleksi untuk setiap perubahan tidak kurang dari 35 mm akan diharapkan.

3.4.4 Perawatan harus diambil bahwa palung adalah ukuran yang memadai untuk memberikan margin yang cukup luar lendutan maksimum dan diantisipasi bahwa berat pendulum tidak menyentuh dasar palung. Palung harus diamankan terhadap gerakan disengaja. Peningkatan damping dapat dicapai dengan mengisi dengan minyak daripada air.

3.4.5 Sebagai pengganti salah satu pendulum dimaksud dalam ayat 3.4.1 di atas:

(A) stabilograph yang dapat digunakan. Surveyor harus memastikan bahwa stabilograph telah diuji secara rutin dan memerlukan laporan tes tersebut yang akan diberikan, atau

(B) au tabung ketinggian air dapat digunakan. Ujung tingkat harus diposisikan sejauh tempel mungkin. Pengaturan harus dibuat untuk mencatat semua bacaan (dari kedua ujung tabung) yang akan diperoleh. Tabung plastik bening harus digunakan dan perawatan harus dilakukan untuk mengecualikan semua gelembung udara dan menghindari topping setelah dimulainya uji.

 (C) di mana transfer gravitasi diadopsi, dua tangki setiap port dan kanan harus digunakan dengan kepala yang memadai antara setiap pasangan tank kiri dan kanan untuk memberikan beberapa gerakan

 (D) berat jenis air ditransfer harus diperiksa;

 (E) jalur pipa digunakan untuk memindahkan air harus penuh pada dimulainya.  Katup isolasi harus diperiksa untuk kontrol katup sesak dan ketat dipertahankan selama pengujian; 

 (F) papan ullage harus dipasang untuk memungkinkan tingkat air dalam masing-masing tangki yang terlibat untuk diukur sebelum dan sesudah setiap shift dan dicatat dalam laporan pengujian, dan

 (G) perhitungan akhir harus mempertimbangkan pengurangan KG selama tes karena lapisan ditransfer air.

 3,5 Berat gerakan

 3.5.1 Setelah pembacaan nol awal, tes standar sebaiknya melibatkan setidaknya 8 gerakan berat badan, dan dalam hal tidak kurang dari 6 gerakan berat.  Dengan demikian, di mana W adalah berat total di setiap sisi kapal:

 Gerakan pergeseran

 Nol membaca

 1 W / 2 nada P ke S

 2 W / 2 nada P ke S

 3 W / 2 nada S ke P

 4 W / 2 nada S dengan P (nol cek)

 5 W / 2 nada S ke P

 6 W / 2 nada S ke P

 7 W / 2 nada P ke S

 8 W / 2 nada P ke S (zero check)

 3.5.2 Pada setiap pergeseran berat badan, pembacaan pendulum harus ditandai pada reng kayu, lendutan yang diukur dari tanda pergeseran sebelumnya.

 3.5.3 Sebagai tes berlangsung standar hasil mudah dapat diverifikasi dengan memplot momen pergeseran terhadap garis singgung defleksi atau setara seperti yang ditunjukkan dalam Gambar sebagai berikut. Gerakan Berat diusulkan harus memberikan penyebaran baik poin tetapi pergeseran tambahan harus dilakukan jika diperlukan untuk meminimalkan kesalahan akibat dari cukup "Stagger".  Semua pembacaan tanpa kelalaian harus ditampilkan dalam laporan pengujian.  Plot ini direkam untuk dimasukkan dalam laporan akhir percobaan kemiringan.

  3.5.4 gerakan Berat harus dilakukan secara langsung melintang kapal sehingga untuk menghindari perubahan trim kapal dan harus dipertahankan dalam bidang horizontal yang sama di atas keel, kecuali transfer air diperbolehkan.

 3.5.5 Pemeriksaan harus dilakukan selama tes untuk melihat bahwa semua personil di lokasi mereka setuju dan bahwa semua tali tambat yang harus kendur, dalam kenyataannya kendur.

 3,6 Hasil pengujian

 3.6.1 The Builder / pemilik harus menyediakan Surveyor dengan laporan pengujian rinci kemiringan yang harus mencakup:

 (A) catatan lengkap dari semua informasi tes, termasuk jejak dari stabilograph jika digunakan dan termasuk petak pergeseran kecenderungan pergerakan direkam;

 (B) memberikan pernyataan rekening yang jelas jika kondisi jika kapal yang miring.  Hal ini harus mencakup semua bobot, dengan pusat gravitasi mereka, diperlukan untuk ditambahkan, dikurangi atau dipindahkan untuk derivasi dari kondisi kapal suar, dan

 (C) perhitungan menggunakan tanggal tes untuk menentukan karakteristik dari kapal dalam kondisi miring dan suar.

 3.6.2 Surveyor harus memeriksa laporan pengujian untuk akurasi dan kelengkapan dan segera menyarankan Builder / Owner tentang komentar atau ketidaksepakatan dengan laporan.

 3.6.3 Ketika Surveyor telah mengkonfirmasi kepuasannya dengan hasil tes kemiringan dan keakuratan laporan, laporan harus digunakan sebagai dasar untuk produksi buklet informasi stabilitas (ditandai "provisional") untuk ditempatkan di sebelum keberangkatan kapal pada pelayaran perdananya papan.

Jenis – Jenis Las

Jenis – Jenis Las

Yang dimaksud dengan las adalah proses penyambungan dua material secara permanen dengan cara mencairkan kedua material yang akan disambung dan diikuti oleh material pengisi. Berikut macam–macam proses dan jenis pengelasan :

 1. Berdasarkan Panas Listrik

 • SMAW (Shield Metal Arch Welding) adalah las busur nyala api listrik terlindung dengan mempergunagakan busur nyala listrik sebagai sumber panas pencair logam. Jenis ini paling banyak dipakai dimana–mana untuk hampir semua keperluan pekerjaan pengelasaan. Tegangan yang dipakai hanya 23 sampai dengan 45 Volt AC atau DC, sedangkan untuk pencairan pengelasan dibutuhkan arus hingga 500 Ampere. Namun secara umum yang dipakai berkisar 80 – 200 Ampere

 • SAW (Submerged Arch Welding) adalah las busur terbenam atau pengelasan dengan busur nyala api listrik. Untuk mecegah oksidasi cairan metal induk dan material tambahan, dipergunakan butiran–butiran fluks / slag sehingga bususr nyala terpendam di dalam ukuran–ukuran fluks tersebut

 • ESW (Electro Slag Welding) adalah pengelasan busur terhenti, pengelasan sejenis SAW namun bedanya pada jenis ESW busurnya nyala mencairkan fluks, busur terhenti dan proses pencairan fluk berjalan terus dam menjadi bahan pengantar arus listrik (konduktif). Sehingga elektroda terhubungkan dengan benda yang dilas melalui konduktor tersebut. Panas yang dihasilkan dari tahanan terhadap arus listrik melalui cairan fluk / slag cukup tinggi untuk mencairkan bahan tambahan las dan bahan induk yang dilas tempraturnya mencapai 3500° F atau setara dengan 1925° C

 • SW (Stud Welding) adalah las baut pondasi, gunanya untuk menyambung bagian satu konstruksi baja dengan bagian yang terdapat di dalam beton (baut angker) atau “ Shear Connector “

 • ERW (Electric Resistant Welding) adalah las tahanan listrik yaitu dengan tahanan yang besar panas yang dihasilkan oleh aliran listrik menjadi semakin tinggi sehingga mencairkan logam yang akan dilas. Contohnya adalah pada pembuatan pipa ERW, pengelasan plat–plat dinding pesawat, atau pada pagar kawat

 • EBW (Electron Beam Welding) adalah las dengan proses pemboman elektron, suatu pengelasan uang pencairannya disebabkan oleh panas yang dihasilkan dari suatu berkas loncatan elektron yang dimamapatkan dan diarahkan pada benda yang akan dilas. Penelasan ini dilaksanakan di dalam ruang hampa, sehingga menghapus kemungkinan terjadinya oksidasi atau kontaminasi

 2. Berdasarkan Panas Listrik dan Gas

 • GMAW (Gas Metal Arch Welding) terdiri dari ; MIG (Metal Active Gas) dan MAG (Metal Inert Gas) adalah pengelasan dengan gas nyala yang dihasilkan berasal dari busur nyala listrik, yang dipakai sebagai pencair metal yang di–las dan metal penambah. Sebagai pelindung oksidasi dipakai gas pelindung yang berupa gas kekal (inert) atau CO2. MIG digunakan untuk mengelas besi atau baja, sedangkan gas pelindungnya adalah mengunakan Karbon dioxida CO2. TIG digunakan untuk mengelas logam non besi dan gas pelindungnya menggunakan Helium (He) dan/atau Argon (Ar)

 • GTAW (Gas Tungsten Arch Welding) atau TIG (Tungsten Inert Gas) adalah pengelasn dengan memakai busur nyala dengan tungsten/elektroda yang terbuat dari wolfram, sedangkan bahan penambahnyyadigunakan bahan yang sama atau sejenis dengan material induknya. Untuk mencegah oksidasi, dipakai gas kekal (inert) 99 % Argon (Ar) murni

 • FCAW (Flux Cored Arch Welding) pada hakikatnya hampir sama dengan proses pengelasan GMAW. Gas pelindungnya juga sama-sama menggunakan Karbon dioxida CO2. Biasanya, pada mesin las FCAW ditambah robot yang bertugas untuk menjalankan pengelasan biasa disebut dengan super anemo

 • PAW (Plasma Arch Welding) adalah las listrik dengan plasma yang sejenis dengan GTAW hanya pada proses ini gas pelindung menggunakan bahan campuran antara Argon (Ar), Nitrogen (N) dan Hidrogen (H) yang lazim disebut dengan plasma. Plasma adalah gas yang luminous dengan derajat pengantar arus dan kapasitas termis / panas yang tinggi dapat menampung tempratur diatas 5000° C

 3. Berdasarkan Panas Yang Dihasilkan Campuran Gas

 • OAW (Oxigen Acetylene Welding) adalah sejenis dengan las karbid / las otogen. Panas yang didapat dari hasil pembakaran gas acetylene (C2H2) dengan zat asam atau Oksigen (O2). Ada juga yang sejenis las ini dan memakai gas propane (C3H8) sebagai ganti acetylene. Ada pula yang memakai bahan pemanas yang terdiri dari campuran gas hidrogen (H) dan zat asam (O2) yang disebit OHW (Oxy Hidrogen Welding)

Read more: http://www.maritimeworld.web.id/2011/02/jenis-jenis-las.html#ixzz2LbROpBea

Dokumen Kapal SHIPPING DOCUMENT

Dokumen Kapal SHIPPING DOCUMENT

Secara kronologis diuraikan jenis-jenis dokumen muatan kapal yang lazim digunakan dalam pengapalan muatan kapal General Cargo Carrier dan disamping itu juga akan diberikan beberapa jenis dokumen bagi pemakaian fasilitas kapal:

 1. Shipping Order (S/O), yang juga disebut shipping Instruction (S/I) atau Booking Note, adalah dokumen yang menjadi sumber dari semua jenis dokumen muatan kapal niaga.

 Dalam dokumen Booking Note ini pengitim muatan menyatakan kehendaknya -secara tertulis- untuk mengapalkan muatan tertentu dari pelabuhan pemuatan tertentu dan ditujukkan kepelabuhan tujuan tertentu (atau yang akan ditentukan kemudian), menggunakan kapal tertentu (tepatnya: sailing tertentu).

 Shipping Instruyction merupakan sunber pengapalan, oleh karena itu kalau S/I sudah diterima oleh agen pelayaran (accepeted by the agent0 maka kedua belah pihak yaitu shipper dan carrier terikat kepada kesepakatan tersebut, yaitu pengapalan muatan. kalau shipper membatalkan pengapalannya, carrier yang bersangkutan mempunyai hak atas ganti rugi yang dinamakan dead freight. Sebaliknya kalau carrier membatalkan sailing, harus mengganti ganti rugi kepada shipper.

 2. Resi Gudang, yaitu surat tanda muatan yang dikeluarkan oleh kepala gudang yang menerima muatan tersebut dari shipper. Biasanya shipper menyerahkan muatan yang akan dikapalkan itu satu dua hari sebelum saat kedatangan kapal yang bersangkutan dipelabuhan pemuatan, untuk melakukan pemuatan.

 Resi Gudang dibuat dalam lembar (atau lebih, sesuai kebutuhan) menggunaan warna yang berbeda-beda; masing-masing lembar mempunyai fungsi yang berbeda sbb:

 * Lembar ke-1 (asli), warna putih, sebagai surat Muat, yaitu surat penterahan muatan dari gudang ke perwira kapal;

 * Lembar ke-2, kuning, sebagai mate's receipt (resi mualim) asli, setelah muatan diterima oleh mualim dan segala kondisi muatan dicatat disitu, untuk shipper;

 * Lembar ke-3, warna merah jambu, sebagai Tembusan Resi Mualim, diserahkan kepada agen setempat sebagai dasar pembuatan bill of Lading;

 * Lembar ke-4, warna hijau, untuk arsip kapal;

 * Lebar ke-5 dan lembat ke-6, warna putih, untuk eperluan lainnya.

 Lembar-lembar kedua dan seterusnya menggunakan kertas tipis sedangkan lembar kesatu menggunakan kertas HVS.

 Perusahaan-perusahaan pelayaran tertentu menggunakan formulir yang merupakan satu set dari mulai S/O sampai Resi Mualim.

 3. Bill of Lading (B/L), yaitu surat perjanjian pengangutan antar pengangkut dengan pengirim muatan. Dokumen ini juga disebut konosemen atau surat muatan.

 4. Manifest, yaitu daftar muatan yang dimuat oleh kapal pada pelabuhan-pelabuhan muatan dan akan dibongkar dipelabuhan-pelabuhan tujuan masing-masing. Ada dua jenis manifest yang sering digunakan yaitu Cargo Manifest dan Freight Manifest (dalam hal-hal tertentu sering digabung menjadi Cargo & Freight Manifest).

 5. Daftar Pembongkaran (Outturn Report), yaitu daftar yang memuat barang-barang yang dibongkar dipelabuhan tujuannya masing-masing.

 6. Damaged Cargo List, yaitu daftar yang memuat muatan yang mengalami kerusakan.

 7. Short & Over-landed List (Daftar kekurangan dan kelebihan Pembongkaran), yaitu daftar yang memuat barang-barang yang kurang dibongkar dan/atau kelebihan dibongkar.

 8. Cargo Tracer, yaitu dokumen yang digunakan untuk melacak muatan yang kurang dibongkar dipelabuhan tujuannya dan diperkiraan terbawa ke (overcarried to) pelabuhan berikutnya atau kurang dimuat (short shipped) dari pelabuhan pemuatannya. Sehubungan dengan itu maka Cargo Tracer dikirimkan ke semua pelabuhan yang telah dan akan disinggahi oleh kapal yang bersangkutan (juga dikirimkan kepada nahkoda yang bersangkutan).

 9. Survey Report (disebut juga Claim Constatering Bewijs,CCB), yaitu dokumen yang menyebutkan kerusakkan atas muatan yang dibongkar dipelabuhan tujuannya.

 Dewasa ini perusahaan pelayaran lebih menyukai penggunaan Survey Report karena sifat pelaporannya adalah fact finding (melaporkan kerusakkan yang ditemukan), berbeda dengan CCB yang selain mengemukakan fakta juga memberikan taksiran mengenai besarnya taksiran dan pemberian ganti rugi.

 10. Delivery Report, yang disebut juga Except Bewijs (EB), yaitu laporan mengenai collie muatan yang hilang (tidak dibongkar dipelabuhan tujuannya dan tida dapat ditemukan).

 11. Delivery Order (D/O) atau disebut juga surat perintah penyerahan barang atau surat penyerahan yang diberikan oleh agen perusahaan pelayaran kepada kepala gudang dimana barang disimpan, untu menyerahkan muatan yang bersangkutan kepada pembawa surat tersebut.

 D/O dapat dikeluarkan oleh agen kalau consignee menyerahkan B/L asli yang bersangkutan, atau kalau dokumen ini belum ada, dapat diganti dengan B/L copy yang didukung oleh garansi bank.

KEGIATAN KLASIFIKASI KAPAL

KEGIATAN KLASIFIKASI KAPAL

prosedur BKI Indonesia

Klasifikasi kapal merupakan kewajiban para pemilik kapal berbendera Indonesia sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan yang menyatakan bahwa kapal - kapal yang wajib klas adalah kapal - kapal dengan ketentuan :

Panjang > 20 m dan atau

Tonase > 100 m3 dan atau

Mesin Penggerak > 100 PK dan atau

Yang melakukan pelayaran Internasional meskipun telah memiliki Sertifikat dari Biro Klasifikasi Asing.

Lingkup klasifikasi kapal meliputi :

Lambung kapal, instalasi mesin, instalasi listrik, perlengkapan jangkar.

Instalasi pendingin yang terpasang permanen dan merupakan bagian dari kapal.

Semua perlengkapan dan permesinan yang di pakai dalam operasi kapal.

Sistem konstruksi dan perlengkapan yang menentukan tipe kapal.

Sebelum kapal dapat diregister di BKI, maka kapal tersebut harus memenuhi persyaratan dan peraturan teknik BKI. Pemenuhan tersebut melalui proses persetujuan gambar teknik yang selanjutnya dilakukan survey di lapangan.

Untuk kapal yang dibangun sesuai dengan persyaratan peraturan klasifikasi akan ditetapkan notasi klas kapal tersebut pada saat selesainya pemeriksaan secara keseluruhan melalui survey klasifikasi dengan hasil yang memuaskan. Untuk kapal yang sudah dioperasikan, BKI juga melasanakan survey periodik untuk menjamin bahwa kapal masih memenuhi persyaratan klasifikasi tersebut. Seandainya terjadi kerusakan yang mungkin berpengaruh terhadap kondisi klasifikasi diantara masa survey periodik, maka pemilik kapal dan/atau operatornya diwajibkan menginformasikan kerusakan tersebut kepada BKI.

Dalam melaksanakan proses klasifikasi, BKI mengimplementasikan Peraturan Teknik, meliputi :

Evaluasi teknis terhadap rencana desain dan dokumen yang berkaitan dengan kapal yang akan dibangun untuk memeriksa pemenuhan terhadap peraturan yang berlaku;

Melaksanakan survey dan pemeriksaan proses konstruksi kapal di galangan kapal oleh surveyor klasifikasi dan juga pemeriksaan pada fasilitas produksi yang menghasilkan komponen utama kapal, seperti pelat baja, permesinan, generator, propeler dll untuk menjamin bahwa kapal dan komponennya dibangun sesuai dengan persyaratan klasifikasi;

Pada saat selesainya pembangunan tersebut diatas dan berdasarkan laporan hasil pemeriksaan selama pembangunan, bila seluruh persyaratan dipenuhi, maka BKI akan menerbitkan sertifikat klasifikasi.

Pada saat kapal tersebut beroperasi / berlayar, pemilik kapal harus mengikuti program survey periodik dan diluar survey periodik untuk memeriksa kondisi kapal tersebut agar tetap sesuai dengan kondisi dan persyaratan untuk mempertahankan klasifikasinya.

Kapal yang sudah memiliki klasifikasi, diwajibkan untuk terus melaksanakan survey yang dipersyaratkan untuk mempertahankan status klasifikasinya. Jenis-jenis survey periodik ini, antara lain survey pembaruan kelas (class renewal), survey tahunan (annual survey), survey antara (intermediate survey) dan survey dok (docking/bottom survey). Selain itu survey poros baling-baling, boiler, permesinan dan survey khusus lainnya sesuai dengan persyaratan klasifikasi. BKI akan menerbitkan survey status dan diinformasikan kepada pemilik.

Klasifikasi kapal dilaksanakan berdasarkan pengertian bahwa kapal dimuati, dioperasikan dan dirawat dengan cara yang benar oleh awak kapal yang kompeten dan berkualifikasi. Pemilik kapal bertanggung jawab untuk menjamin bahwa perawatan kapal dilakukan dengan cara yang benar hingga survey periodik berikutnya sesuai persyaratan. Juga menjadi kewajiban pemilik kapal atau yang mewakilinya untuk menginformasikan kepada surveyor klasifikasi saat survey diatas kapal, semua kejadian atau kondisi yang berpengaruh terhadap status klasifikasi.

Bila kondisi mempertahankan klasifikasi ini tidak dipenuhi, maka BKI akan menangguhkan (suspend) atau mencabut (withdrawn) status klasifikasinya berdasarkan referensi persyaratan klasifikasi. Kapal mungkin akan kehilangan status klasifikasinya untuk sementara atau secara permanen. Demikian juga, kapal yang tidak melaksanakan survey periodik tepat waktu sesuai dengan peraturan klasifikasi, maka BKI akan menangguhkan (suspend) status klasifikasinya.

Surveyor Klasifikasi dalam melaksanakan survey meliputi :

Keseluruhan pemeriksaan item survey sesuai dengan daftar isian yang didesain sesuai dengan persyaratan klasifikasi;

Pemeriksaan yang lebih mendetail terhadap bagian-bagian tertentu;

Menyaksikan (witness) proses pengujian (testing), pengukuran (measurement) dan percobaan (trial) untuk meyakinkan pemenuhan terhadap persyaratan klasifikasi.

Bilamana surveyor menemukan korosi, kerusakan struktur atau kerusakan lambung kapal, permesinan dan peralatan terkait dimana menurut opini surveyor akan mempengaruhi status klasifikasi kapal tersebut, maka surveyor akan mengeluarkan rekomendasi untuk mengatasi ketidak-sesuaian tersebut diatas. Rekomendasi tersebut wajib dilaksanakan oleh pemilik kapal untuk melakukan tindakan perbaikan dan repair pada periode waktu tertentu dalam rangka mempertahankan klasifikasinya.

Semua status klasifikasi kapal, berupa sertifikat dan laporan survey yang dikeluarkan oleh BKI dijadikan referensi dalam pengambilan keputusan oleh pihak-pihak yang terlibat dalam operasional kapal tersebut. Pihak asuransi mempergunakannnya untuk menetapkan premi asuransi dan klaim asuransi, pihak pemilik muatan mempergunakannya untuk jaminan bahwa muatannya diangkut oleh kapal yang laik, pihak pemilik kapal mempergunakannya untuk mengetahui status kondisi kapal dan perawatannya serta untuk kepentingan komersial memasarkan jasanya angkutannya dan pihak Pemerintah mempergunakannya sebagai law enforcement untuk memberikan clearance atau surat ijin berlayar.

Form permohonan Klasifikasi

Form permohonan Survey

Untuk keterangan lebih lanjut dapat menghubungi :

Divisi Survey - PT. Biro Klasifikasi Indonesia (Persero)

Jl. Yos Sudarso 38 - 40 Jakarta

Telp : 62-21-4301017 ext : 2501

Email : monreg@klasifikasiindonesia.com

atau

Kantor Cabang BKI terdekat

Pengertian Muatan

Pengertian Muatan Pada Kapal 

Pengertian Muatan

Muatan kapal (cargo) merupakan objek dari pengangkutan dalam sistem transportasi laut, dengan mengangkut muatan sebuah perusahaan pelayaran niaga dapat memperoleh pendapatan dalam bentuk uang tambang (freight) yang sangat menentukan dalam kelangsungan hidup perusahaan dan membiayai kegiatan dipelabuhan.

Pengertian Muatan Kapal menurut Sudjatmiko (1995:64) adalah :

” Muatan kapal adalah; segala macam barang dan barang dagangan (goods and merchandise) yang diserahkan kepada pengangkut untuk diangkut dengan kapal, guna diserahkan kepada orang/barang dipelabuhan atau pelabuhan tujuan”.

Pengertian Muatan Kapal menurut PT Pelindo II (1998:9) adalah :

”Muatan kapal dapat disebut, sebagai seluruh jenis barang yang dapat dimuat ke kapal dan diangkut ke tempat lain baik berupa bahan baku atau hasil produksi dari suatu proses pengolahan”.

Menurut Arwinas (2001:9) muatan kapal laut dikelompokkan atau dibedakan menurut beberapa pengelompokan sesuai dengan jenis pengapalan, jenis kemasan, dan sifat muatan

Pengelompokan muatan berdasarkan jenis pengapalan adalah :

Muatan Sejenis (Homogenous Cargo)

Adalah semua muatan yang dikapalkan secara bersamaan dalam suatu kompartemen atau palka dan tidak dicampur dengan muatan lain tanpa adanya penyekat muatan dan dimuat secara curah maupun dengan kemasan tertentu.

Muatan campuran (Heterogenous Cargo)

Muatan ini terdiri dari berbagai jenis dan sebagian besar menggunakan kemasan atau dalam bentuk satuan unit (bag, pallet, drum) disebut juga dengan muatan general cargo.

Pengelompokan muatan berdasarkan jenis kemasannya

Muatan unitized

Yaitu muatan dalam unit-unit dan terdiri dari beberapa jenis muatan dan digabung dengan menggunakan pallet, bag, karton, karung atau pembungkus lainnya sehingga dapat disusun dengan menggunakan pengikat.

Muatan curah (bulk cargo)

Muatan curah (bulk cargo) adalah muatan yang diangkut melalui laut dalam jumlah besar.

Pengertian Muatan Curah menurut Sudjatmiko (67) adalah :

“Muatan Curah (bulk cargo) adalah muatan yang terdiri dari suatu muatan yang tidak dikemas yang dikapalkan sekaligus dalam jumlah besar”.

Dari kedua pendapat di atas dapat disimpulkan bahwa muatan Bulk cargo ini tidak menggunakan pembungkus dan dimuat kedalam ruangan palka kapal tanpa menggunakan kemasan dan pada umumnya dimuat dalam jumlah banyak dan homogen. Muatan curah dibagi menjadi:

Muatan Curah Kering

Merupakan muatan curah padat dalam bentuk biji-bijian, serbuk, bubuk, butiran dan sebagainya yang dalam pembuatan/pembongkaran dilakukan dengan mencurahkan muatan ke dalam palka dengan menggunakan alat-alat khusus. Contoh muatan curah kering antara lain biji gandum, kedelai, jagung, pasir, semen, klinker, soda dan sebagainya.

Muatan Curah Cair (liquid bulk cargo)

Yaitu muatan curah yang berbentuk cairan yang diangkut dengan menggunakan kapal-kapal khusus yang disebut kapal tanker. Contoh muatan curah cair ini adalah bahan bakar, crude palm oil (CPO), produk kimia cair dan sebagainya.

Muatan curah gas

Yaitu muatan curah dalam bentuk gas yang dimampatkan, contohnya gas alam (LPG).

Muatan Peti Kemas

Yaitu muatan berupa wadah yang dari baja, besi, aluminium yang digunakan untuk menyimpan atau menghimpun barang.

Pengelompokan muatan berdasarkan sifat muatan :

Muatan Sensitif.

Muatan Menggangu.

Muatan Berbahaya.

Muatan Berharga.

Muatan Rahasia.

Muatan Dingin.

Muatan Hewan/ Ternak.

Suatu pelayanan angkutan muatan dapat dikatakan baik, jika :

a. Barang yang diangkut tiba tepat pada waktunya,

b. Muatan yang diangkut tidak rusak atau hilang,

c. Tarif uang tambang (freight) sesuai dengan pasar sehingga harga jual barang masih menghasilkan keuntungan.

d. Terjalin hubungan yang baik dengan para pengangkut,

e. Klaim kerusakan atau kehilangan cepat dibayar.

Agar kapal-kapal dapat beroperasi seefisien mungkin, dalam merencanakan pengangkutan muatan, perusahaan pelayaran harus terlebih dahulu melihat :

a. Jenis muatan yang akan diangkut,

b. Jumlah pelabuhan yang akan disinggahi dan fasiitas untuk menerima atau membongkar muatan.

c. Jenis kapal, bentuk ruang muatan, serta rintangan yang mungkin akan ditemui.

d. Opsi muatan yang mungkin didapat.

e. Jadwal pelayaran kapal-kapalnya agar tidak berlayar bersamaan.

Untuk mencapai hasil tersebut, perusahaan pelayaran harus memperhatikan kendala dalam hal :

a. kerusakan kapal

b. keselamatan ABK dan orang lain

c. kerusakan muatan.

d. Penggunaan ruang muat kapal secara maksimum

e. Sistematika dan kecepatan bongkar muat