Saturday, 23 February 2013

INCLINING TEST atau UJI KEMIRINGAN KAPAL



INCLINING TEST atau UJI KEMIRINGAN KAPAL


*Maaf kalau artikel ini kurang sempurna. karena berhubung artikel tentang Inclining Test yang berbahasa indonesia terbatas, terpaksa saya tampilkan sebagai refrensi. saya mengutipnya dari blog pribadi kapten kapal dari amerika.


 Tujuan dari uji stabilitas adalah untuk menentukan parameter lightship tersebut dari kapal, dari mana karakteristik stabilitas dapat ditentukan untuk setiap kondisi pembebanan, terutama:
 Lightship perpindahan kapal;
 Longitudinal pusat gravitasi, dan
 Vertikal pusat gravitasi.

1. Pengantar

 1.1 entri ini dimaksudkan untuk memberikan panduan praktis untuk meminimalkan ketidakakuratan dan memastikan bahwa informasi yang diperoleh dari tes kemiringan memberikan dasar yang memuaskan, diterima oleh Surveyor atau Otoritas didelegasikan, untuk penentuan karakteristik stabilitas kapal.

 1.2 Hal ini dihargai bahwa prosedur yang direkomendasikan berikut untuk tes kemiringan tidak selalu dapat dicapai dan prosedur alternatif sama efisien mungkin harus diadopsi agar sesuai dengan keadaan tertentu.

 1.3 Untuk kapal kecil di mana itu dianggap tidak praktis untuk mengadopsi prosedur seperti yang diberikan dalam catatan.

 1.4 Uji kemiringan harus disaksikan oleh Surveyor atau Otoritas didelegasikan.

 1.5 Saran pada prosedur saat tes kemiringan dapat dikesampingkan dalam keadaan tertentu sebagai kapal adik dll

2 Persiapan Tes

2.1 Awal pertemuan dengan pembangun / pemilik

2.1.1 Surveyor harus memeriksa kapal sesaat sebelum tes untuk memuaskan dirinya bahwa kapal akan berada dalam kondisi yang dapat diterima. Jika hal ini tidak begitu Surveyor mungkin mengharuskan tes ditunda.

2.1.2 Sebuah kesempatan harus diambil untuk mendiskusikan dan mengkonfirmasi pengaturan untuk tes dengan Builder / Owner khususnya berkaitan dengan hal-hal berikut:
 (A) data berat inclining:

(I) jenis, jumlah dan posisi di papan;
(Ii) metode penanganan berat, dan
(Iii) sudut maksimum diantisipasi dari tumit ke sisi masing-masing dari tegak.

(B) Pendulum, perkiraan lokasi dan panjang.
(C) Stabilograph atau serupa instrumen, kalibrasi dan posisi.
(D) Kondisi tank dan trim perkiraan, pertimbangan diberikan pada langkah-langkah praktis untuk meminimalkan permukaan bebas dari cairan, tumit trim atau awal berlebihan.
(E) Draught menandai:

(I) harus sudah diperiksa di dermaga bangunan atau di dermaga kering oleh Surveyor dari Surveyor atau Otoritas didelegasikan sesuai;
(Ii) pembacaan pandangan keel menunjukkan dasar dari mana tanda rancangan telah diukur harus tersedia untuk referensi;
(Iii) apakah tabung redaman plastik dengan skala terukir akan menjadi bantuan dalam tanda membaca jika permukaan air kemungkinan akan terganggu;
(Iv) apakah datum sesuai Tanda diperlukan untuk dibentuk harus tanda rancangan jadi misalnya tidak dapat diakses ketika ada overhang datar di buritan;
(V) bahwa hydrometer baru dikalibrasi dengan ember kepadatan yang cocok tersedia, dan
(Vi) bahwa sebuah perahu kecil yang cocok tersedia.



 (F) Derajat penyelesaian:
(I) item yang akan ditambahkan;
(Ii) barang yang akan dikurangi;
(Iii) barang yang akan dipindahkan, dan e
(Iv) pembersihan puing dan kebersihan secara keseluruhan.:

  (G) Lokasi dan waktu:
(I) tes harus dilakukan di mana mungkin dalam baskom dermaga basah untuk memberikan kondisi yang stabil dan meminimalkan gangguan dari melewati kerajinan;
(Ii) dimana tes mungkin akan terpengaruh oleh aliran pasang surut atau arus mungkin perlu waktunya dengan masa air kendur, dan
(Iii) tidak boleh ada risiko landasan selama tes.

(H) jenis kapal khusus:
(I) hopper dan suction kapal keruk, di mana pintu gerbong bawah air, dump atau katup isap yang dipasang, posisi mereka tertutup atau terbuka harus ditetapkan;
(Ii) minyak kapal bor rig, sedangkan windage relatif besar dapat menyebabkan kesalahan dalam defleksi diamati. (Pada tahap awal, pertimbangan harus telah diberikan dalam kemiringan kapal tanpa menara dan mengoreksi hasil perhitungan), dan
(Iii) kendaraan pembawa dengan removable atau berengsel deck, pusat gravitasi kapal akan perlu ditentukan untuk dua kondisi lightship, dan deck tersebut akan perlu mempunyai jaminan yang cukup untuk mencegah gerakan selama pengujian.

2.2 Data yang diperlukan
2.2.1 pakai Data hidrostatik harus tersedia melalui berbagai memadai draft.
2.2.2 Tank rencana tata ruang, yang menunjukkan lokasi dari pipa terdengar, pipa udara dan manholes akses.
2.2.3 Tank kalibrasi dan kapasitas.
2.2.4 Panjang pipa, dari striker ke piring dek. Ini dapat memberikan indikasi berguna dalam hal pipa terdengar diblokir.

2.3 Umum kondisi kapal
2.3.1 Kapal harus lengkap atau hampir jadi. Sebuah daftar yang akurat dari item yang akan ditambahkan, dikurangi, atau dipindahkan setelah pengujian harus disiapkan oleh Builder / Pemilik dan bobot mereka dan posisi yang tercatat disetujui oleh Surveyor. Item tersebut, bagaimanapun, harus dikurangi jumlahnya dengan minimum absolut.
2.3.2 Dalam hubungannya dengan orang yang melakukan tes, Surveyor harus memeriksa kapal untuk memastikan bahwa semua item pada daftar di ayat
2.3.1 di atas secara akurat menilai dan memeriksa bahwa setiap kelalaian diperhitungkan.
2.3.3 Kapal harus umumnya bersih. Peralatan Shipyard, pementasan dan puing-puing harus dihapus sepraktis mungkin.
2.3.4 bobot Suspended termasuk kapal, jangkar, derek, kendaraan dan landai deck dll harus dijamin dalam posisi berlayar di laut mereka.
2.3.5 Tank top, ruang terbuka dan berlantai bilges di ruang mesin dan tempat lain harus bersih dan kering. Air longgar dan minyak harus dihapus.

2.3.6 Secara umum, mesin, kargo didinginkan dan sistem perpipaan dalam negeri, boiler dan peralatan yang terkait harus pada tingkat operasi. Dalam garis tanker kargo dek harus dikeringkan.
2.3.7 Kunci semua kompartemen terkunci harus tersedia.
2.3.8 Dalam kondisi kemiringan, harus dipastikan bahwa kapal memiliki stabilitas positif yang memadai.

2,4 Tank
2.4.1 Umum
(A) Jumlah tangki berisi cairan selama tes harus disimpan ke minimum. Sebagai panduan berat total cairan tidak boleh melebihi 25% dari ringan. Hal ini dapat terlampaui jika diinginkan untuk mengurangi trim kapal.
(B) Sebagaimana ditunjukkan dalam ayat 6.2.1.2 (d) disposisi dari semua cairan yang dibutuhkan untuk berada di papan harus disepakati oleh Surveyor, sebelum tes.
(C) Apabila disepakati bahwa tank tertentu mungkin mengandung cairan, ini baik harus ditekan penuh atau tingkat harus sedemikian rupa sehingga efek permukaan bebas dapat ditentukan secara akurat. Tank Slack jika diizinkan harus mematuhi petunjuk tank "slack" yang diberikan dalam ayat
2.4.2 di bawah ini. Dalam kapal penumpang jumlah tank slack dibatasi untuk satu pasang baik untuk minyak atau air tawar.
(D) Semua tank tidak diizinkan mengandung cairan selama tes harus kering. (Lihat juga ayat 2.4.4).
(E) Coret hubungan antara tangki pelabuhan dan kanan berisi cairan harus diperiksa untuk memastikan bahwa katup kontrol ditutup.

2.4.2 Slack tank
(A) Permukaan gratis untuk tangki kendur harus tunduk pada persetujuan dari Surveyor. Bila ini tidak setuju dan mereka kendur koreksi permukaan bebas seharusnya tidak diperbolehkan dalam menentukan KG lightship.
(B) tangki Slack harus dibatasi tangki dengan bentuk persegi panjang dasarnya. Tangki bawah ganda pada umumnya tidak boleh kendur selama percobaan.
(C) Sebagai panduan mana tank diijinkan mengandung cairan sesuai dengan sub-ayat .2 (a), di atas, tank yang mendalam harus 20% sampai 80% tangki bawah penuh dan ganda 40% sampai 60% penuh untuk memastikan bahwa perubahan yang signifikan dalam dimensi permukaan bebas tidak terjadi selama memiringkan. Efek trim harus diperhitungkan ketika mempertimbangkan konfigurasi permukaan cairan.
(D) Tangki berisi cairan viskositas tinggi tidak diijinkan untuk menjadi kendur karena efek permukaan bebas adalah mustahil untuk menentukan. Namun, jika cairan tersebut dapat dipanaskan untuk mengurangi viskositas maka koreksi permukaan bebas dapat diterima pada kebijaksanaan Surveyor.

2.4.3 Kosong tank
(A) Apabila tangki ini harus kosong, tidak cukup untuk memompa tangki sampai hisap hilang. Para manholes harus dibuka dan tangki kosong harus diperiksa. Akhir pengupasan harus dilakukan dengan pompa portabel mana hal ini perlu. Tank sempit seperti puncak mempunyai mati bangkit tajam dan permukaan bebas diabaikan mungkin pengecualian untuk ini.
(B) tindakan pencegahan yang tepat harus diadopsi sebelum memasuki
2,5 Potong
2.5.1 Potong oleh kepala atau memangkas berlebihan oleh buritan harus dihindari.
2.5.2 Jika tangki harus ditekan, beberapa apik oleh buritan akan membantu dalam ventilasi dan penghapusan kantong-kantong udara. Sebuah trim kecil juga akan memfasilitasi pengosongan tangki yang dibutuhkan untuk menjadi kosong. Dimana sejumlah tank diijinkan untuk menjadi penuh, tangki terbelakang harus ditekan terlebih dahulu.

2.5.3 Setiap perubahan yang nyata dalam bentuk waterplane ketika kapal yang bertumit saat kemiringan seperti mungkin terjadi dengan bentuk chine atau di mana kapal memiliki 'flat' bagian belakang, harus dihindari misalnya dengan memodifikasi trim sehingga chine terbenam baik saat tegak dan bertumit.

2.5.4 Hidrostatik keterangan untuk kapal 'yang cenderung' harus dihitung untuk permukaan air dipangkas sebenarnya kecuali trim tidak signifikan, ketika keterangan dapat secara akurat diperoleh dari informasi keel tingkat hidrostatik. Koreksi harus dibuat untuk babi atau rusa sebagaimana berlaku.

2.6 Daftar

2.6.1 Sejauh kapal praktis harus tegak dengan bobot kemiringan dalam posisi awal.

2.6.2 Daftar awal kecil dapat diterima tetapi idealnya ini tidak boleh melebihi satu setengah derajat. Bobot ke daftar yang benar harus digunakan bila diperlukan.

2,7 Mooring pengaturan

Kapal harus ditambatkan sehingga mengambang bebas selama kecondongan dalam kedalaman yang cukup air. Para tali tambat harus diatur agar tidak membatasi kecondongan. Idealnya kapal harus ditambatkan haluan dan buritan saja, oleh karena beberapa baris sebagai paralel dipimpin mungkin ke depan dan sumbu belakang.

2,8 Cuaca

2.8.1 Sangat diharapkan bahwa cuaca harus halus dengan sedikit atau tidak ada dan dengan kondisi air yang tenang.

2.8.2 Pengaruh angin, arus, wavelet, atau kondisi mooring sulit dapat mempengaruhi hasil negatif karena:

(A) ketidakmampuan untuk mengukur rancangan dan freeboards akurat;

(B) yang berlebihan atau tidak teratur osilasi dari pendulum, dan

(C) variasi dalam saat-saat kecondongan dilapiskan. Dalam kondisi cuaca buruk atau memburuk, Surveyor akan membutuhkan untuk menilai situasi dan menunjukkan apakah ia menganggap perlu untuk menghentikan tes.


3 Perilaku Test

 3.1 Pengawasan

 3.1.1 rutin persiapan, organisasi dan arah dari tes ini adalah tanggung jawab / pemilik Builder itu.

 Perwakilan 3.1.2 / Pemilik Builder yang bertanggung jawab harus:

 (A) memastikan bahwa kapal sudah benar-benar siap untuk tes sesuai dengan ayat 2 di atas;
 (B) memiliki kewenangan atas semua personil berpartisipasi dalam ujian, dan
 (C) memelihara hubungan erat dengan Surveyor;

 3.1.3 Surveyor secara pribadi akan memverifikasi:
 (A) kecukupan persiapan kapal dan kondisi;
 (B) bahwa pengaturan mooring adalah dengan memperhatikan memuaskan dengan kondisi cuaca, dan
 (C) keakuratan data uji akumulasi dan mengkonfirmasi rekaman yang tepat dalam laporan pengujian.

 3.2 Umum

 3.2.1 Jumlah minimum personil harus berada di papan selama pengujian, dan posisi yang sama mereka dipertahankan selama rekaman pembacaan pendulum.

 3.2.2 gang Shore harus diangkat selama tes untuk meminimalkan pembatasan pergerakan kapal dan mempertahankan kontrol pada jumlah personil di kapal selama tes.  Saluran listrik, selang dll terhubung ke pantai harus disimpan ke minimum dan mereka yang kendur terus penting setiap saat.

 3.2.3 Setiap jumlah yang cukup salju atau es harus dihapus dari kapal sebelum ujian.

 3.2.4 Jika tes kemiringan dilakukan pada air rendah, pemeriksaan harus dilakukan untuk memastikan bahwa kapal tidak kandas.

 3.3 Uji bobot

 3.3.1 Berat total yang digunakan harus cukup untuk menghasilkan kemiringan sekitar 1 sampai 2 derajat ke setiap sisi.  Kecenderungan yang lebih besar hingga 3 derajat mungkin diperlukan untuk memberikan defleksi terukur dari pendulum pada kapal-kapal yang lebih kecil.  Ini akan tergantung pada bentuk lambung dan apakah perubahan bentuk permukaan air selama kecondongan.  Lihat juga ayat 2.5.3.  Kecenderungan tidak boleh melebihi 4 derajat dari posisi tegak nol.

 3.3.2 Secara umum, itu akan menjadi yang paling nyaman untuk menggunakan 4 set berat atau bobot.
 Ini harus sedekat sama karena praktis dan dapat diposisikan simetris 2 masing-masing port dan kanan.

 3.3.3 Bobot harus kompak dan konfigurasi sedemikian rupa sehingga pusat gravitasi vertikal dapat ditentukan secara akurat.  Personil bukan merupakan alternatif yang dapat diterima untuk beban.

 3.3.4 Setiap berat harus ditandai dengan nomor identifikasi dan bobot nya.  Surveyor harus mengkonfirmasi bahwa bobot tes telah diverifikasi melalui jembatan timbang atau setara segera sebelum tes.  Berat sertifikat uji harus diperiksa dan Surveyor harus puas bahwa sertifikat tetap berlaku.

 3.3.5 Bobot harus diposisikan sejauh tempel mungkin di atas dek.  Posisi bobot harus ditandai dan pengaturan dibuat untuk memastikan bahwa mereka dapat ditempatkan kembali di posisi yang tepat mereka asli sebagai kemajuan tes.

 3.3.6 Gerakan melintang dari bobot harus diatur sedemikian rupa sehingga tidak ada perubahan longitudinal pada posisi masing-masing berat badan yang akan mempengaruhi trim kapal.

 3.3.7 Pengaturan mengangkat harus sedemikian rupa sehingga bobot dapat ditransfer dengan cepat setelah tes dimulai, untuk meminimalkan delay dan mengurangi kemungkinan menghadapi pasang berubah, kondisi saat ini atau cuaca.

 3.3.8 Secara umum penggunaan transfer air antara tangki sayap tidak dapat diterima.  Sangat metode ini dapat diterima dalam kasus kapal-kapal besar (misalnya VLCCs) di mana cara normal kemiringan jelas 8 tidak pantas dan di mana cadangan besar stabilitas jelas diantisipasi dalam kapal yang berasal utuh, kerusakan dan kondisi biji-bijian.

 3.3.9 Apabila transfer air disetujui:

 (A) tangki yang digunakan harus memiliki batas-batas vertikal baik di luar jangkauan gerakan air permukaan selama pengujian;

 (B) transfer harus terjadi antara tangki langsung berlawanan satu sama lain untuk menjaga trim kapal;

 (C) di mana transfer gravitasi diadopsi, dua tangki setiap port dan kanan harus digunakan dengan kepala yang memadai antara setiap pasangan tank kiri dan kanan untuk memberikan beberapa gerakan
3,4 Pendulum

3.4.1 Setidaknya dua pendulum harus digunakan kecuali seperti yang tercantum dalam ayat 3.4.5 di bawah ini. Ini harus ditempatkan di posisi yang terpisah di daerah terlindung dari angin.

3.4.2 Para pendulum harus asalkan praktis. Lihat pengaturan yang khas pada Gambar sebagai berikut. Mereka harus terdiri dari kawat berkualitas baik seperti kawat piano.

 



3.4.3 defleksi dari pendulum memberikan bacaan untuk setiap individu pergeseran berat kemiringan harus cukup untuk memberikan hasil yang akurat. Sebuah defleksi untuk setiap perubahan tidak kurang dari 35 mm akan diharapkan.

3.4.4 Perawatan harus diambil bahwa palung adalah ukuran yang memadai untuk memberikan margin yang cukup luar lendutan maksimum dan diantisipasi bahwa berat pendulum tidak menyentuh dasar palung. Palung harus diamankan terhadap gerakan disengaja. Peningkatan damping dapat dicapai dengan mengisi dengan minyak daripada air.



3.4.5 Sebagai pengganti salah satu pendulum dimaksud dalam ayat 3.4.1 di atas:

(A) stabilograph yang dapat digunakan. Surveyor harus memastikan bahwa stabilograph telah diuji secara rutin dan memerlukan laporan tes tersebut yang akan diberikan, atau

(B) au tabung ketinggian air dapat digunakan. Ujung tingkat harus diposisikan sejauh tempel mungkin. Pengaturan harus dibuat untuk mencatat semua bacaan (dari kedua ujung tabung) yang akan diperoleh. Tabung plastik bening harus digunakan dan perawatan harus dilakukan untuk mengecualikan semua gelembung udara dan menghindari topping setelah dimulainya uji.

 (C) di mana transfer gravitasi diadopsi, dua tangki setiap port dan kanan harus digunakan dengan kepala yang memadai antara setiap pasangan tank kiri dan kanan untuk memberikan beberapa gerakan

 (D) berat jenis air ditransfer harus diperiksa;

 (E) jalur pipa digunakan untuk memindahkan air harus penuh pada dimulainya.  Katup isolasi harus diperiksa untuk kontrol katup sesak dan ketat dipertahankan selama pengujian; 

 (F) papan ullage harus dipasang untuk memungkinkan tingkat air dalam masing-masing tangki yang terlibat untuk diukur sebelum dan sesudah setiap shift dan dicatat dalam laporan pengujian, dan

 (G) perhitungan akhir harus mempertimbangkan pengurangan KG selama tes karena lapisan ditransfer air.

 3,5 Berat gerakan

 3.5.1 Setelah pembacaan nol awal, tes standar sebaiknya melibatkan setidaknya 8 gerakan berat badan, dan dalam hal tidak kurang dari 6 gerakan berat.  Dengan demikian, di mana W adalah berat total di setiap sisi kapal:

 Gerakan pergeseran
 Nol membaca
 1 W / 2 nada P ke S
 2 W / 2 nada P ke S
 3 W / 2 nada S ke P
 4 W / 2 nada S dengan P (nol cek)
 5 W / 2 nada S ke P
 6 W / 2 nada S ke P
 7 W / 2 nada P ke S
 8 W / 2 nada P ke S (zero check)

 3.5.2 Pada setiap pergeseran berat badan, pembacaan pendulum harus ditandai pada reng kayu, lendutan yang diukur dari tanda pergeseran sebelumnya.

 3.5.3 Sebagai tes berlangsung standar hasil mudah dapat diverifikasi dengan memplot momen pergeseran terhadap garis singgung defleksi atau setara seperti yang ditunjukkan dalam Gambar sebagai berikut. Gerakan Berat diusulkan harus memberikan penyebaran baik poin tetapi pergeseran tambahan harus dilakukan jika diperlukan untuk meminimalkan kesalahan akibat dari cukup "Stagger".  Semua pembacaan tanpa kelalaian harus ditampilkan dalam laporan pengujian.  Plot ini direkam untuk dimasukkan dalam laporan akhir percobaan kemiringan.
  3.5.4 gerakan Berat harus dilakukan secara langsung melintang kapal sehingga untuk menghindari perubahan trim kapal dan harus dipertahankan dalam bidang horizontal yang sama di atas keel, kecuali transfer air diperbolehkan.

 3.5.5 Pemeriksaan harus dilakukan selama tes untuk melihat bahwa semua personil di lokasi mereka setuju dan bahwa semua tali tambat yang harus kendur, dalam kenyataannya kendur.


 3,6 Hasil pengujian

 3.6.1 The Builder / pemilik harus menyediakan Surveyor dengan laporan pengujian rinci kemiringan yang harus mencakup:

 (A) catatan lengkap dari semua informasi tes, termasuk jejak dari stabilograph jika digunakan dan termasuk petak pergeseran kecenderungan pergerakan direkam;

 (B) memberikan pernyataan rekening yang jelas jika kondisi jika kapal yang miring.  Hal ini harus mencakup semua bobot, dengan pusat gravitasi mereka, diperlukan untuk ditambahkan, dikurangi atau dipindahkan untuk derivasi dari kondisi kapal suar, dan

 (C) perhitungan menggunakan tanggal tes untuk menentukan karakteristik dari kapal dalam kondisi miring dan suar.

 3.6.2 Surveyor harus memeriksa laporan pengujian untuk akurasi dan kelengkapan dan segera menyarankan Builder / Owner tentang komentar atau ketidaksepakatan dengan laporan.

 3.6.3 Ketika Surveyor telah mengkonfirmasi kepuasannya dengan hasil tes kemiringan dan keakuratan laporan, laporan harus digunakan sebagai dasar untuk produksi buklet informasi stabilitas (ditandai "provisional") untuk ditempatkan di sebelum keberangkatan kapal pada pelayaran perdananya papan.

3 comments:

  1. perhitungan nya mana,,,,, dan pada volume n section berapa di rules bki,,,,,????

    ReplyDelete
  2. cara perhitungan nya bagaimna,,,,, dan terdapat pada volume n section berapa di rule BKI....

    ReplyDelete

"Yang Copy-Paste, izin yah.! Biar berkah "
Pembaca yang baik. Setelah baca dikomeng. Budayakan Komenk Spontan.